Marque : LOTUS
Modèle : Elise S1
Année(s) de production : 1996 2001
Site internet constructeur : https://www.lotuscars.com/fr-FR/range/elise/
CHÂSSIS/CARROSSERIE
Type : Coupé
Pneu AV : 185/5515
Pneu AR : 205/50/16
Freins AV : disques ventilés (282mm) étriers fixes 2 pistons
Freins arrières : disques ventilés (282mm) étriers flottants mono piston
MOTORISATION
Moteur : transversal arrière 4 cylindres en ligne 16 soupapes injection multipoints
Cylindrée : 1796 cm3
Puissance fiscale : 8cv
Puissance max : 120CV (88KW) à 5500tr/mn régime max 7000tr/mn
Couple max : 165Nm (16.8mkg) à 3000tr/mn ~70ch)
TRANSMISSION
Type : propulsion
Boîte de vitesse : manuelle à 5 rapports
POIDS ET DIMENSIONS
Dimensions : 3726 x 1701 x 1201 mm
Empattement : 2300 mm – voies AV 1440mm/AR 1440mm
Poids à vide : 675 kg
PERFORMANCES
Vitesse max : 200 km/h (202 km/h annoncé)
0 à 100 km/h : 6.4 s annoncé 5.9
Rapport poids puissance : 6.9 kg/ch = 144ch/T
CONSOMMATION
Carburant : essence
Conso : 7.1 L/100 sportive 12/100
CO2 : 168 g/km
Article écrit par Elise71
La Lotus Type 111, est baptisée selon la coutume d’un prénom en « E ». Conformément aux préceptes de Chapman, l’Elise utilise aussi une carrosserie composite à base de fibre de verre. Dessinée par Julian Thomson, elle recouvre une structure en profilés d’aluminium extrudés aux éléments collés entre eux, une méthode encore inédite dans l’automobile qui permet de gagner énormément de poids.
Le plancher de l’habitacle, lui aussi en aluminium comme on peut le deviner à la matière apparente, est fixé directement sur la structure principale. Cette plateforme complète réalisée chez le spécialiste suédois Hydro Aluminium Automotive ne pèse au final que 69 Kg
A l’arrière un berceau en acier boulonné à la cellule centrale supporte les suspensions tandis que moteur et boîte sont posés sur un second caisson en alu annexé à la structure principale.
Devant, le radiateur est lui aussi posé sur un berceau mais en composites. L’immense double ouverture dans le capot avant sert à en extraire la chaleur ainsi qu’à créer un appui aérodynamique important sur le train avant, peu chargé par conception.
D’un gabarit très compact (3m72 de long, 1m70 de large et 1m20 de haut)
Présence d’un gros arceau intégré à la carrosserie, qui permet à l’Elise d’afficher sa rigidité (10133 Nm par degré).
L’habitacle est fait de cuir tendu et d’aluminium brut.
Le petit volant à 3 branches Nardi invite au pilotage, tout comme le pédalier en alu ultra serré
Restriction de tout ce qui est superflu : pas de moquettes, pas de condamnation centralisée des portes, pas d’air conditionné, pas de lève-vitres électrique, pas de pare-soleils, pas de roue de secours non plus, pas la place pour elle.
Le seul et unique moteur proposé sur l’Elise à son lancement est donc le 4 cylindres Rover K-series dans sa variante 1.8L de cylindrée. 1796 cm3 exactement. Ce moteur en aluminium dispose d’une culasse à 16 soupapes avec rattrapage hydraulique de jeu, une injection multipoint et un catalyseur lui permettant de passer sereinement les normes antipollution européennes de l’époque. Monté transversalement derrière l’habitacle, le 1800 délivre une cavalerie relativement modeste : 118 ch à 5500 tr/mn et un couple de 165 Nm à 3000 tr/mn. Moteur et boîte de vitesse manuelle à 5 rapports conçue par Honda sont ainsi intégralement implantés dans l’Elise sans modification de la part des motoristes de Hethel.
725 Kg seulement à pousser, le rapport poids/puissance s’établit à 6,1 Kg/ch. En outre, le typage « à l’anglaise » du moteur procurant son couple maxi dès 3000 tr/mn (des évolutions mécaniques plus ou moins convaincantes arriveront par la suite chez Lotus.)
0 à 100 km/h abattu en 6″2 ! elle se distingue par une consommation moyenne très basse (7.1L/100km) et des rejets de CO2 (168g/km)
Composé à l’origine de disques de freins à base de céramique en matrice aluminium (dits MMC), ceux-ci contribuaient directement à la légèreté de l’ensemble ils seront remplacés par de l’acier plus classique dès 1998
Les disques sont accompagnés par des étriers Lotus/AP Racing à pistons
Absence de barre anti-roulis arrière ? pas d’autobloquant mais avec son centre de gravité très bas et sa faible inertie, l’Elise s’en passe sans souci.
Suspension à double triangles avec amortisseur monotube et ressorts privilégie l’efficacité.
Jantes alliage chaussées en 185/55 R15 à l’avant et 205/50 à l’arrière avec 1 pouce de plus en diamètre.
Plaisir du pilotage sans aides électroniques en comptant sur un comportement à la fois vif, agile et précis.
Durant sa longue carrière, la Lotus Elise va connaître de multiples évolutions, parfois minimes, au fil des millésimes.
Cela commence dès juin 1998 avec l’adoption de disques de frein en fonte au lieu de disques en alu (MMC) très critiqués pour leur manque d’efficacité. (perso on a gardé les disques alu)
Avant l’arrivée de ce qu’on appellera la série 2 la vie de la S1 sera principalement ponctuée par des évolutions mécaniques dont certaines n’ont pas reçu d’homologation européenne et sont donc restées des versions purement anglaises. La première évolution européenne, en janvier 1999 s’appellera 111S et se distinguera par l’adoption du système de calage variable VVC et de collecteurs d’admission et d’échappement spécifiques. Sa puissance atteint 145 ch mais le gain de couple est plus symbolique que l’adoption d’une boîte plus courte et mieux étagée.
Les versions suivantes de l’Elise ayant gagné en puissance et en kilos aussi, c’est bien la S1 qui incarne le mieux l’esprit de simplicité le plus pur et authentique du modèle.
Les opérations courantes des moteurs 120 ch et 145 ch sont à la portée de n’importe quel mécanicien professionnel ou amateur éclairé (vidanges tous les 10.000 km et courroie de distribution tous les 4 ans ou 70000 kms), mais l’Elise devient plus exigeante sur les versions les plus poussées du bloc Rover (kits Sport 160/190)
Le moteur K, fiable par nature a cependant une faiblesse connue concernant le joint de culasse (perso nous l’avons remplacée par une culasse renforcée). Un autre problème connu, mais variable d’une voiture à l’autre, concerne la boîte de vitesses. Il se peut que le passage de la première et la marche arrière devienne impossible. Plusieurs solutions existent là aussi pour améliorer le guidage du levier d’origine ou le système d’embrayage (le syndrome du tuyau rouge : changement de durite par une durite aviation en ce qui nous concerne).
Les amortisseurs Koni d’origine de véritables pompes à vélo. (pose de Nitrons beaucoup plus efficaces de notre côté)
Elise S1 120cv : 8613 exemplaires dont sport 135 (337 exemplaires) sport 190 (0)
Elise S1 VVC 1489 exemplaires