Superlights

Caterham R300 Duratec

Marque : Caterham
Modèle : Super Seven Superlight R300 Eu4 et Eu5
Année(s) de production : 2009 > 2012
Site internet constructeur : https://www.caterhamcars.com/fr

CHÂSSIS/CARROSSERIE

Type : Treillis tubulaire – châssis étroit S3 ou large SV
Pneu AV : 195/50/R15 (option ø13)
Pneu AR : 195/50/R15 (option ø13)

MOTORISATION

Moteur : FORD 2.0L 16S DURATEC
Cylindrée : 1999 cm3
Puissance fiscale : 11CV
Puissance max : 175cv à 7000 tr/mn
Couple max : 188,5Nm à 6000 tr/mn

TRANSMISSION

Type : Propulsion
Boîte de vitesse : BV6 mécanique – origine Caterham

POIDS ET DIMENSIONS (S3)

Dimensions : 310 cm
Empattement : 223 cm
Poids à vide : 515 kg constructeur

PERFORMANCES

Vitesse max : 208km/h
0 à 100 km/h : 4,5s
Rapport poids puissance : 2,94kg/cv – 339cv/tonne

CONSOMMATION

Carburant : Essence SP98 – 36L
Conso : 10L
CO2 : 216g – NEDC

Article écrit par Naoutit

R300 DuratecAvec la fin annoncée du moteur Rover K en 2006, un des best sellers de Caterham, la R300 Superlight s’est vue inévitablement dotée du Ford Duratec 2.0, d’abord en version Cup, et ce, dès juin 2007.

Celle-ci proposait une puissance de 170Cv, une BV6, un différentiel à glissement limité, des jantes 13 pouces, des suspensions Bilstein. L’ensemble ne pesant que 500Kg et offrant un 0-100Km/h en 4.0s.

Annoncée en octobre 2008, la production de la version « non cup » n’a véritablement commencé qu’au printemps 2009 en Angleterre. Et ce n’est que deux mois plus tard que la R300 superlight fut lancée en Europe continentale, une fois l’homologation de la voiture aux normes Eu4 (avec échappement arrière) obtenue.

Par rapport au Rover K, le 2.0 Duratec offrait une augmentation de puissance, passant de 165CV à 175CV, le couple moteur passant de 176Nm@5000 à 188Nm@6000.

La vitesse de pointe fut aussi revue à la hausse, le 0-100km/h étant désormais de 4,5s au lieu de 4,7s pour la version Rover.

La R300d Superlight était équipée en standard de la magique BV6 Caterham, ainsi que des suspensions wide track avant, et de Dion arrière avec barres de Watt. Elle était livrée avec des Avon CR500 montés sur des jantes 15 pouces 10 spokes, ainsi qu’avec les ailes avant en carbone.

Nouveauté sur cette nouvelle version : l’apport du tableau de bord en carbone avec boutons poussoirs affleurants.

En option, on pouvait trouver, entre autres, le carter sec, le différentiel à glissement limité ainsi que le nez et les ailes arrières en carbone. En option aussi, la possibilité d’obtenir la R300 superlight en chassis SV (+25 kg).

L’histoire des normes européennes :

R300 DuratecAfin de suivre l’évolution des normes européennes, toutes les Caterham R300d vendues en France à partir du 01/11/2010 (livraison 2011) sont passées Eu5.

Il est intéressant de se pencher ici sur les évolutions de la R300d Eu4 par rapport à la R300d Eu5.

La R300d Eu4 avait un ECU de marque MBE « reprogrammable », 2 sondes lambda et un papillon mécanique contrôlé par un accélérateur électrique.

La R300d Eu5 fut dotée d’un ECU de marque Lotus non reprogrammable, une seule sonde lambda et un accélérateur électrique contrôlant à présent le papillon par l’intermédiaire d’un moteur pas-à-pas au lieu du papillon mécanique.

Sur les Eu4, deux upgrades étaient donc disponibles, augmentant la puissance à 195cv (stage 1) et 220cv (stage 2). Le stage1 consistait à l’ajout de roller Barrel, du changement des injecteurs, et surtout d’une reprogrammation de l’ECU. Le stage 2 consistait, lui, à modifier les arbres à cames d’admission et d’échappement et les ressorts de soupapes ainsi que l’ajout d’un radiateur d’huile supplémentaire.

Avec les normes Eu5, aucun upgrade n’est disponible, car l’ECU Lotus est non reprogrammable.

Fiabilité/ soucis de jeunesse

La R300d s’est montré globalement très fiable. A noter cependant deux sérieuses pannes, aujourd’hui résolues.

La première panne majeure ne concerne que les Eu4. En effet, le papillon mécanique pouvait parfois se bloquer en pleine accélération (plusieurs crash lui sont attribués en Cup). Une solution possible étant de repasser à un accélérateur à câble.

De son côté, la Eu5 version française avec son papillon commandé par un moteur pas-à-pas n’a pas rencontré ce problème.

Le second problème de fiabilité fut si sérieux qu’il nécessita, de la part de Caterham, un rappel général sur une grande partie de la gamme Caterham de l’époque… (événement rarissime pour un petit constructeur). Ce problème arriva vers 2010-2011, lorsque Caterham décida, faute, je crois, de disponibilités de pièces des ponts Ford Sierra, de passer sur des ponts BMW.

Syndrome des petits constructeurs, Caterham ne semble visiblement pas avoir pu/eu le temps de procéder à toutes les validations nécessaires inhérentes à ce type de changement, à priori mineur. Or, ce changement de pont causa bien des problèmes à Caterham, car les vis de fixation de support de ce pont venaient toucher le De Dion lors de fortes compressions, ce qui engendrait non seulement des bruits mais aussi une fatigue des pièces mécaniques. Pire encore, ces vis pouvaient parfois écraser la conduite de frein qui se trouvait être à proximité (essentiellement sur les châssis SV), ce qui pouvait constituer un grave problème de sécurité.

Voici pour référence le courrier envoyé par Caterham aux propriétaires, entre autres, de R300 :
« There is a ‘recall’ on some cars for the rear brake lines. If this relates to your car you will receive contact through the agent that sold you your car.
There is also an ‘in service update’ letter for all cars with a BMW differential carrier. The carriers will need to be checked for security and detail of how to do this will be included in the letters. If the current carrier is ok, you will have the option to update to the B type carrier as per fitted to our Academy race cars (this has c/s rear fixings offering better clearance). Alternatively, you can wait until April 2013 for a revised system which will include a new carrier and a new differential back plate. »

Le support de pont BMW fut donc remplacé en urgence par un nouveau support, qui résolut ce problème de manière définitive. Mais comme toujours quand un petit constructeur bricole en urgence, ce nouveau support de pont généra un nouveau problème. Certes les vis de fixation ne touchaient plus le de Dion et les conduites de freins furent déplacées (châssis SV) afin de ne plus risquer l’écrasement, mais ce nouveau support de pont développé en urgence présentait une faiblesse mécanique, ce qui engendra de nombreuses casses du dit support. Une troisième version renforcée de ce support de pont fut donc développée (à partir de 2013), et mis définitivement fin au problème.

Fin de l’histoire :

R300 DuratecL’écotaxe à l’achat a fini par tuer cette belle machine, ses rejets de C02 n’étant plus compatibles avec la green attitude de nos gouvernements.

En 2012, la R300 Superlight fut remplacée sur le marché anglais par la SuperSport-R, jamais homologuée en Europe, et en 2016 par la 355 Eu5 en Europe continentale. Afin de contenir les émissions de CO2, la magique BV6 fut remplacée par la BV5 d’origine Mazda. Des changements qui ne suffirent pas à réduire les émissions de CO2 de manière significative (185g CO2).

Conséquence : la 355 se vit accablée d’une écotaxe (toujours en hausse) si dissuasive qu’elle ne trouva jamais son public… Au bout de 2 ans de commercialisation, elle fut retirée du marché, laissant, à ce jour, un trou béant dans la gamme entre la 275 (1.6 Ford Sigma 135CV) et la 485 (2.0 Ford Duratec 240CV).

C’est ce gouffre qui rend aujourd’hui les R300, disponibles en occasion uniquement, si désirables, pour ceux qui en veulent plus que le sigma 1.6, mais qui sont effrayés par la bestialité (et le prix) de la 485. Raison pour laquelle le prix en occasion se maintient.

Ressenti personnel :

Le sourire de mes amis descendant de la Cat, leurs commentaires enthousiastes, leurs rires, leurs sensations de peur mêlées d’excitation, le bruit finissent de me convaincre que ce « jouet » est l’équilibre parfait, dans le LIR, entre la puissance et la civilité. Redoutable sur circuit, mais parfaitement exploitable sur route ouverte, les 175Cv de la R300, accouplée à sa BV6, en font un modèle d’efficacité et de polyvalence. C’est peut-être une des Caterham les plus désirables, les plus homogènes, à l’équilibre parfait, idéale comme petite bête de circuit et/ou pour les balades dominicales sportives ou tranquilles.

Vous trouverez par ailleurs, ci-dessous, un maigre glossaire de certains commentaires de mes SDS, après un tour de manège :

  • Démoniaque
  • Hallucinant
  • Mais… c’est un truc de malade ta bagnole ?
  • Elle te provoque, elle en veut toujours plus !
  • Put..n c’est fou !
  • On pourra refaire un petit tour demain ?
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